Automatyzacja logistyki i magazynu
Opóźnienie jednej dostawy uruchamia lawinę: klient pyta, dyspozytor dzwoni do kierowcy, kierowca podaje status z pamięci, dyspozytor oddzwania. Zbieramy dane z systemu transportowego, magazynu i telematyki w jedno miejsce, żeby odpowiedź była, zanim ktokolwiek zadzwoni.
- 14 dnido pierwszej działającej automatyzacji, licząc od końca warsztatu
- 2500 złnetto za tydzień warsztatu, cena jawna i nienegocjowana
- 10 do 25%o tyle algorytm skraca przebieg floty przy tym samym wolumenie dostaw
Problem
Dlaczego dyspozytor pół dnia spędza przy telefonie?
Polska leży na skrzyżowaniu korytarzy wschód-zachód i północ-południe, z portami w Gdańsku i Gdyni, więc firma TSL obsługuje jednocześnie ruch krajowy, tranzyt i przewóz międzynarodowy. To podwójny zestaw obowiązków administracyjnych przy tej samej liczbie ludzi w biurze.
Optymalizacja tras dla kilkudziesięciu pojazdów dziennie jest zadaniem obliczeniowym, a nie kwestią doświadczenia. Człowiek rozwiązuje je zawsze poniżej optimum, bo nie przeliczy w głowie kilkuset wariantów przed rozpoczęciem zmiany.
Do tego dochodzi strumień danych, którego nikt nie chciał: Pakiet Mobilności z powrotem kierowcy do bazy co osiem tygodni, tachografy drugiej generacji, SENT dla towarów wrażliwych i e-TOLL dla myta. Każdy z tych systemów wymaga zgodności, a żaden nie rozmawia z pozostałymi.
- Status przesyłki powstaje z telefonu do kierowcy, więc jest tak dokładny jak jego pamięć
- CMR i protokół odbioru wypisywane ręcznie po dostawie, a rozliczenie czeka na papier
- Przegląd, ubezpieczenie i tachograf pilnowane w arkuszu, więc czasem przypomina o nich kontrola
- Nikt nie wie, ile realnie zarabia pojedynczy kurs, dopóki nie zamknie się miesiąc
Dlaczego teraz
Co się zmieniło, że to się dziś opłaca
Systemy transportowe, telematyka i magazyn mają dziś interfejsy, których trzy lata temu albo nie było, albo kosztowały tyle co osobne wdrożenie. Połączenie liczy się w dniach pracy, nie w kwartałach.
Druga zmiana jest ważniejsza. Reguła przepisze numer listu przewozowego z jednego systemu do drugiego, ale nie odpowie na pytanie „które kursy w zeszłym tygodniu wyszły poniżej progu rentowności i dlaczego". Model językowy czyta dane z systemu transportowego, z paliwa i z rozliczeń naraz i odpowiada zdaniem.
Trzecia rzecz jest rynkowa: przy obecnych stawkach frachtu i kosztach paliwa różnica dziesięciu procent na przebiegu floty przestała być optymalizacją, a stała się różnicą między kursem rentownym a niewartym podjęcia.
Co się zmienia
Co widać po pierwszym miesiącu?
Status bez telefonu do kierowcy
Pozycja i etap dostawy schodzą się z telematyki i systemu transportowego. Klient dostaje odpowiedź, a dyspozytor nie przerywa planowania.
Telefon do kierowcy przestaje być źródłem statusu
Dokumenty gotowe po dostawie
CMR, protokół odbioru i podstawa do faktury powstają z danych, które już są w systemie, zamiast być przepisywane z kartki.
Rozliczenie nie czeka na papier wracający z trasy
Trasa liczona, nie układana
Plan powstaje z ograniczeń: okna czasowe, ładowność, czas pracy kierowcy. Dyspozytor go koryguje, a nie buduje od zera.
10 do 25 procent krótszy przebieg przy tym samym wolumenie
Zgodność pilnowana przez system
Powrót kierowcy do bazy, ważność tachografu, przegląd, ubezpieczenie i zgłoszenia SENT mają terminy, które przypominają o sobie same.
Termin przypomina o sobie przed kontrolą, a nie w jej trakcie
Rentowność kursu na bieżąco
Przychód, paliwo, myto i czas pracy zestawione per kurs, więc widać, które zlecenia są warte podjęcia, zanim zamknie się miesiąc.
Decyzja o stawce na danych, nie na wyczuciu
Dowód
Czy sami tego używacie?
Tak, i to jest jedyny dowód, jaki możemy pokazać bez proszenia klienta o zgodę na publikację jego liczb. Dwa agenty AI pracujące na produkcji w spółkach naszych założycieli, oba uruchomione w marcu 2026 i zbudowane tą samą metodą, którą opisujemy wyżej. Poniżej pół roku pomiaru, razem z tym, czego te liczby NIE dowodzą.
Wdrożone u nas. To nie są wdrożenia u klienta zewnętrznego, tylko w spółkach założycieli JustAutomate. Piszemy to wprost, bo dowód, którego nie da się sprawdzić, nie jest dowodem.
JustBotich agentJustIdea Agency, agencja performance marketingu, około 30 osób
- 23
- osób z firmy pracuje z agentem
- 38
- systemów wpiętych na stałe
- 112
- procesów chodzi bez człowieka
- 475
- tysięcy linii kodu agenta
Agent spięty z Google Ads, Metą, systemem CRM, systemem zadań, narzędziem SEO, Analytics, Search Console i hurtownią danych. Pierwszy commit 1 marca 2026, dziś korzystają z niego 23 osoby.
8 z 38 systemów, w których pracuje
Google Ads
Meta Ads- HubSpot
- ActiveCollab
- Ahrefs
GA4
Search Console
BigQuery
- Przedtem
- W dwunastu miesiącach przed uruchomieniem agencja pracowała na marży minus 4,42 procent. W oknie dwudziestu miesięcy nie było ani jednego ciągu trzech dodatnich miesięcy.
- Po zmianie
- Maj, czerwiec i lipiec 2026 to trzy dodatnie miesiące pod rząd, pierwszy taki ciąg w całym oknie. Przychód praktycznie się nie ruszył, więc zmiana siedzi po stronie kosztu obsługi, a nie sprzedaży.
Marża wyżej o 5,55 punktu procentowego rok do roku, przy przychodzie wyższym o 1,5 procent
SurfBotich agentSurf Inc., marka odzieżowa premium, sklep online i dwa sklepy stacjonarne
- 16
- osób z firmy pracuje z agentem
- 21
- systemów wpiętych na stałe
- 89
- procesów chodzi bez człowieka
- 323
- tysięcy linii kodu agenta
Agent spięty z systemem zamówień, systemem ERP, sklepem, hurtownią danych i systemami reklamowymi. Uruchomiony w marcu 2026, pełny rozruch w maju. Korzysta z niego 16 osób, w tym magazyn i obsługa sklepów.
8 z 21 systemów, w których pracuje
PrestaShop- BaseLinker
- Comarch Optima
- BigQuery
- Google Ads
- Meta Ads
- GA4
Zalando
- Przedtem
- Od lutego do sierpnia 2025 każda złotówka budżetu reklamowego wracała jako 3,53 złotego przychodu online, a reklama pochłaniała 28,3 procent tego przychodu.
- Po zmianie
- W tych samych miesiącach 2026 wskaźnik wynosi 4,19, a udział reklamy w przychodzie zszedł do 23,9 procent. Budżet reklamowy jest niższy o 6,9 procent przy sprzedaży wyższej o 10,3 procent.
Zwrot z reklamy 3,53 na 4,19, czyli o 18,5 procent wyżej, przy budżecie niższym o 6,9 procent
2026, z agentem 2025, przed agentem przychód na jednostkę budżetu
Zwrot z każdej złotówki budżetu reklamowego w marce odzieżowej, od lutego do sierpnia, rok 2026 wobec 2025. Krzywa 2026 startuje NIŻEJ niż rok wcześniej, odrywa się w marcu i trzyma przewagę przez resztę sezonu. Szczyt to 4,91 w maju. Zaznaczamy słabszy start, bo to on pokazuje, że nie wybraliśmy sobie wygodnego punktu odniesienia.
Pomiar: Przychód online z systemu zamówień wobec wydatku we wszystkich systemach reklamowych, te same miesiące w obu latach. Dane kosztowe w hurtowni zaczynają się w lutym 2025, więc nie da się wykluczyć, że wskaźnik rósł już wcześniej sam z siebie.
Liczba operacji wykonanych przez agenta agencji w kolejnych miesiącach 2026, od pierwszego commita w marcu. Z 83 operacji w marcu do niemal 63 tysięcy w sierpniu, przy wzroście z 4 do 23 korzystających osób. Ta krzywa jest tu dlatego, że wdrożenie, z którego nikt nie korzysta, wygląda w raporcie identycznie jak udane.
Pomiar: Log wywołań agenta w hurtowni danych, marzec do sierpnia 2026, liczony na poziomie pojedynczego wywołania narzędzia.
Rozkład 29 854 operacji wykonanych bez udziału człowieka w ciągu trzydziestu dni, według rodzaju zadania. Najwięcej idzie na pilnowanie dostępności zespołu i monitoring stron klientów, czyli na rzeczy, które trzeba robić bez przerwy, a których nikt nie chce robić ręcznie.
Pomiar: Log audytowy agenta, ostatnie 30 dni przed 2 września 2026, zliczone po rodzaju wywołanego narzędzia.
Z 64 903 operacji wykonanych w ostatnich trzydziestu dniach 29 854 poszło bez udziału człowieka: monitoring stron klientów, zasilanie hurtowni, przeglądy kont reklamowych, wyłapywanie zgłoszeń z formularzy. Reszta to praca, którą ktoś zlecił i odebrał. Podajemy obie liczby, bo autonomia bez nadzoru nie jest zaletą, tylko ryzykiem.
Pomiar: Log audytowy agenta, ostatnie 30 dni przed 2 września 2026, podział po tym, czy wywołanie miało powiązaną sesję człowieka.
A u Ciebie
Co, jeśli u nas jest inaczej?
Cztery zdania słyszymy w firmach transportowych najczęściej. Odpowiadamy na nie tak, jak na rozmowie.
Mamy system transportowy, którego nie zmienimy.
I nie ma potrzeby. Czytamy z niego dane przez interfejs i zostawiamy go tam, gdzie jest. Wymiana systemu w firmie transportowej to projekt na rok, a tu chodzi o dwa tygodnie do pierwszego efektu.
Kierowcy nie będą wprowadzać danych w aplikacji.
Dlatego zaczynamy od danych, które powstają same: telematyka, tankowania, e-TOLL, skany dokumentów. Wprowadzanie ręczne dokładamy tylko tam, gdzie bez niego nie da się zamknąć procesu, i możliwie najprościej.
Nasza flota jest za mała, żeby to się opłacało.
Przy małej flocie zysk siedzi gdzie indziej niż przy dużej: nie w optymalizacji tras, tylko w dokumentach i w odpowiadaniu klientom. Mówimy na warsztacie, który z tych efektów u Was jest realny, a jeśli żaden, mówimy i to.
Dane o stawkach i klientach są wrażliwe.
Pracujemy na Waszej infrastrukturze albo na wskazanej przez Was chmurze, a zakres dostępu ustalamy na warsztacie i spisujemy. Nic nie wychodzi poza to, co podpisane.
- Systemy transportowe
- TMS, systemy spedycyjne, giełdy ładunków, portale klientów
- Telematyka i flota
- GPS, tachografy cyfrowe, karty paliwowe, e-TOLL
- Magazyn
- WMS, BaseLinker, systemy skanowania, awizacje
- Dokumenty i rozliczenia
- Comarch Optima, enova365, Fakturownia, obieg dokumentów, SENT
- Praca zespołu
- Microsoft 365, Google Workspace, Slack, systemy zadań
- Warstwa automatyzacji
- Make, n8n, własne integracje przez API
Co dokładnie automatyzujemy w firmie transportowej
Typowy rozkład pracy w firmie TSL przed wdrożeniem i po nim.
| Obszar | Dziś | Po wdrożeniu |
|---|---|---|
| Status przesyłki | telefon do kierowcy, status z pamięci | pozycja i etap z telematyki, dostępne dla klienta |
| Dokumenty przewozowe | wypisywane ręcznie po dostawie | generowane z danych zaraz po jej potwierdzeniu |
| Planowanie tras | układane przez dyspozytora | liczone z ograniczeń, korygowane przez dyspozytora |
| Terminy floty | arkusz z przeglądami i ubezpieczeniami | przypomnienie przed terminem, nie po nim |
| SENT i e-TOLL | pilnowane osobno, przy każdym przewozie | zgłoszenie i rozliczenie w tym samym obiegu |
| Rentowność kursu | widoczna po zamknięciu miesiąca | przychód wobec paliwa i myta na bieżąco |
Zakres pierwszego wdrożenia ustalamy na warsztacie. Bierzemy trzy pozycje o najwyższym zwrocie, nie wszystkie naraz.
Jak pracujemy
Cztery kroki od telefonu do systemu
Każdy krok kończy się czymś, co możesz ocenić, zanim zdecydujesz o następnym.
Warsztat w firmie
Tydzień. Przechodzimy proces od zlecenia, przez planowanie i przewóz, po dokumenty i rozliczenie. Wychodzimy z mapą i listą miejsc, w których dane giną albo powstają dwa razy.
Wybór trzech automatyzacji
Z mapy wybieramy trzy o najwyższym zwrocie i liczymy je przed startem, żeby po trzydziestu dniach było wiadomo, czy zadziałały.
Wdrożenie pierwszej
Czternaście dni do działającego rozwiązania. W transporcie zwykle zaczynamy od statusu przesyłki, bo to on zdejmuje najwięcej telefonów z dyspozytora.
Pomiar i kolejne
Po trzydziestu i dziewięćdziesięciu dniach sprawdzamy wskaźniki ustalone na warsztacie. Dopiero wtedy decydujemy o kolejnym obszarze.
Przed i po
Jak zmienia się dzień dyspozytora
Przedtem
- Pół dnia na telefonach: klient pyta o status, kierowca podaje go z pamięci
- Trasy układane rano, bez przeliczenia okien czasowych i czasu pracy
- Dokumenty wracające z trasy po kilku dniach, rozliczenie stoi
- Przegląd albo tachograf przypomina o sobie przy kontroli
Po zmianie
- Klient widzi status sam, dyspozytor odbiera tylko wyjątki
- Plan gotowy przed zmianą, do skorygowania, a nie do zbudowania
- Podstawa do faktury powstaje w chwili potwierdzenia dostawy
- Termin zgłasza się wcześniej, więc pojazd nie stoi niespodziewanie
Zmienia się to, kto pilnuje: system zamiast człowieka. Liczba spraw do przypilnowania zostaje ta sama.
Dla właściciela i kierownika transportu
Co z tego ma osoba, która to zamawia
Pierwsza rzecz jest widoczna od razu: dyspozytor przestaje być centralą telefoniczną i wraca do planowania, czyli do pracy, za którą mu płacisz.
Druga jest cichsza, ale ważniejsza przy sprzedaży firmy albo przy rozmowie z bankiem. Rentowność pojedynczego kursu przestaje być wiedzą jednej osoby, a zaczyna być liczbą w systemie, którą da się pokazać.
Ile to kosztuje
Cena warsztatu jest jawna, cena wdrożenia powstaje po nim
Warsztat kosztuje 2500 zł netto za tydzień i tę cenę podajemy przed rozmową, bo firma ma prawo wiedzieć, na co się umawia. Wdrożenie wyceniamy po warsztacie, gdy wiadomo, z iloma systemami się łączymy i w jakim są stanie.
Warsztat procesowy
2500 zł netto
za tydzień, zwykle jeden do trzech
Zamknięta całość. Kończy się mapą procesu i planem na 30 dni, który możesz zrealizować bez nas.
- Tydzień pracy w firmie i w systemach
- Mapa procesu od zlecenia do rozliczenia
- Trzy automatyzacje o najwyższym zwrocie, policzone
- Wskaźniki do pomiaru po 30 i 90 dniach
- Najczęściej wybierany
Warsztat i pierwsze wdrożenie
wycena po warsztacie
Dla firmy, która chce mieć działający status przesyłki w dwa tygodnie od końca warsztatu.
- Wszystko z warsztatu
- Wdrożenie pierwszej automatyzacji w 14 dni
- Połączenie z systemem transportowym i telematyką
- Szkolenie osoby, która to prowadzi po Waszej stronie
- Pomiar po 30 i 90 dniach
Agent AI dla logistyki
wycena po warsztacie
Dla firmy, w której pytania o przesyłki, flotę i rentowność padają kilkanaście razy dziennie.
- Wszystko z wdrożenia
- Agent odpowiadający na pytania o status, flotę, dokumenty i rentowność kursu
- Alerty o terminach floty i o kursach poniżej progu
- Dostęp dla dyspozytorów, obsługi klienta i zarządu
Jeśli po warsztacie uznamy, że nie ma czego automatyzować, mówimy to wprost i nie proponujemy wdrożenia. Zdarzyło się i zdarzy się znowu.
Najczęstsze pytania
Czym jest automatyzacja logistyki?
To przejęcie przez system czynności, które dziś wykonuje człowiek: ustalania statusu przesyłki, wypisywania dokumentów przewozowych, pilnowania terminów floty i zestawiania kosztów kursu. Dane potrzebne do tych czynności zwykle już w firmie są, tylko leżą w kilku systemach naraz. Automatyzacja polega na zebraniu ich w jedno miejsce, a nie na kupowaniu nowego oprogramowania.
Czy trzeba wymienić system transportowy?
Nie. Czytamy z niego dane przez interfejs i zostawiamy go tam, gdzie jest. Wymiana systemu w firmie transportowej to projekt na rok, a pierwsza działająca automatyzacja ma powstać w czternaście dni.
Jak automatyzacja pomaga przy Pakiecie Mobilności, SENT i e-TOLL?
Te trzy systemy generują terminy i zgłoszenia, których nikt nie chce pilnować ręcznie: powrót kierowcy do bazy co osiem tygodni, zgłoszenie przewozu towaru wrażliwego, rozliczenie myta. Wprowadzamy je do jednego obiegu z przypomnieniami, więc termin zgłasza się przed kontrolą, a nie w jej trakcie.
O ile realnie skraca się przebieg floty?
Algorytmy planowania tras skracają przebieg o 10 do 25 procent przy tym samym wolumenie dostaw. Górna granica dotyczy firm, które planują ręcznie i mają dużo przystanków na trasie; przy prostych kursach liniowych zysk jest mniejszy i mówimy to na warsztacie, zamiast obiecywać maksimum każdemu.
Czy to zadziała przy flocie kilku pojazdów?
Zadziała, ale zysk siedzi gdzie indziej. Przy małej flocie oszczędność na trasach jest niewielka, a realny efekt daje automatyczny status dla klienta i dokumenty powstające same. Na warsztacie mówimy, który z tych efektów u Was jest wart pieniędzy.
Ile to trwa od podpisania do pierwszego efektu?
Tydzień warsztatu i czternaście dni na pierwsze wdrożenie, licząc od jego końca. Efekt mierzymy po trzydziestu i dziewięćdziesięciu dniach, na wskaźnikach ustalonych przed startem.
Zacznijmy od jednego procesu
Na bezpłatnej konsultacji przechodzimy jeden Wasz proces, najczęściej obsługę zapytania o status, i mówimy, czy widzimy w nim coś, co warto automatyzować. Jeśli nie widzimy, mówimy to od razu.
Prowadzimy dwa warsztaty miesięcznie, bo tydzień w firmie to tydzień pracy jednej osoby po naszej stronie.
Umów bezpłatną konsultacjęPS. Jeśli chcesz najpierw zobaczyć, jak wygląda taki warsztat, opisaliśmy go krok po kroku na stronie produktu.